西安韩城城际升级为高铁，韩城将再次强势崛起！

永宁：

韩城，拥有全国唯一县级市始发北京的列车；高速贯穿全境，扼关中平原门户（另为潼关线）。多年来，在交通这件事上，韩城始终没有落后，但之前因省上经济，地区博弈之故，错失大（同）西（安）线。但愿这次能借西韩城际升格，接入全国高铁网络之际，再次实现飞升。

01.西韩城际遥遥无期，但愿高铁快马加鞭

近日，饱受期待的西韩铁路再次迎来好消息。8月20日，中国铁路总公司召开的新建关中城际铁路接轨审查会上传来消息，原则上同意了新建的西韩城际铁路与国家铁路网进行接轨。

这意味着韩城有望通过新建的西延高铁（西安至延安）、已建的大西高铁（山西大同至陕西西安）融入全国高铁网，实现与全国各省市的互联互通。

全线变更如下，线路设计速度 250公里/小时（原设计时速为200公里），西韩城际铁路项目终点不变，起点由西安北站改为西延高铁富平阎良站接入，另一方面根据原有规划， 向东跨过黄河，通过新建的韩侯城际铁路（韩城至侯马）与大西高铁衔接。

韩城与侯马之间城际铁路的连通，使得韩城不再是路网末梢，西韩城际铁路一跃成为重要的路网干线。

当年大西线略过渭南，对于陕西省，关中东部来说是个莫大的遗憾，而今，这条新通道的建立，将成为关中地区至京津冀和华北地区最为便捷的快速客运通道，使西安通往北京的里程进一步缩短，理论运行时间有望实现4小时以内，给两省沿线地区经济发展带来巨大的推动作用，而韩城将成为最大的受益者。

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文章开头说过，韩城得益于优越的地理位置，作为关中唯二的出省通道，较为突出的经济实力，在普铁，高速时期，交通建设上是非常积极主动的，也有国家战略的缘故，比如京昆通道。总之，这些交通设施极大的带动了经济发展。要想富先修路这句话不仅适用于村镇，对于县市同样如此。

不过，在大西高铁上确实遗憾了很多年。当然，这也不是韩城所能改变的，大西线是以山西为主导的，陕西境内的线路只是全线的很少一部分。山西省府肯定要支持大西线过运城而形成南北大通道，而不是路过陕西关中东北方向上人口稠密的蒲城，合阳，韩城，所以最终也只能接受仅过渭南，大荔一县的局面。

说是陕西方面不作为也罢，还是该线重要程度不够也罢，渭南下属各县市经济低迷倒是真，人均GDP一如既往的低。不敢想象，占据自然条件最好的关中平原东部，渭南各市的人均GDP竟然垫底。

这有点扯远了，现在看来当年大西线的选择对于陕西，山西双方来说都是输家。为什么这么说呢，因为现在陕西要修西韩，山西要修运城到三门峡的高铁，已然重复了，从国家层面来说不大可能每个方向都支持。如果当年大西走韩城这一线，山西将运城三门峡线作为补充，难度比现在则小多了。

言归正传，接着说韩城。

秦晋两省城际铁路对接，韩城成为重要节点城市。为正在奋力建设黄河沿岸区域性中心城市，引领黄河经济带协同发展的韩城，拓展了极为广阔的预见空间。

这座西北小城，史圣司马迁的故乡，早在1984年元月就撤县设市，改为韩城市，1985年列为陕西省对外开放城市，2006年成为陕西唯一一座以县级城市身份获得“中国优秀旅游城市”的城市。

此外，韩城还是全国规模最大的花椒生产基地，有“大红袍花椒之乡”的美誉，强大的煤炭，钢铁，焦化工业在省内有着举足轻重的地位。韩城连续多年跻身西部百强县（市）前列并连续五年入选“陕西县域经济社会发展十强县”。

相信有了高铁的加持，更深层次的融入西安一小时都市圈，这座小城未来可期，将会有更大的发展。

多余的话不多说了，在陕西这个地方看多了太多的起早赶个晚集，期盼西韩早日通车，造福一方百姓，期待韩城真正崛起于关中东部。