原标题：新能源汽车，或将使日本真正走向“失落”？

说起日本经济，经常看到的一个词是“失落的三十年”，指的是日本经济自1990年泡沫经济破灭开始，进入到持续三十年之久的低增长时代。

但是，日本真的“失落”了吗？这一问题的答案，可谓见仁见智。

起码从近十年的数据来看，日本在“安倍经济学”的引领下，GDP从2012年的约4.77万亿美元，一路上涨至2019年5.25亿美元（此后遭受情冲击），人均GDP更是一直维持在我国的3倍以上，种种数据和迹象表明，日本所谓“失落的三十年”，实在是难以说得上“失落”。

在遭遇了广场协议、泡沫经济破灭、人口老龄化等等问题后， 日本经济为何 依然还能牢牢占据着世界第三经济体的地位，人均GDP更是历经40年高速发展的中国的三倍，日本“退而不衰”的秘密到底是什么？

答案就是汽车产业！ 十几年前，丰田章男就曾经说过：汽车产业是日本经济的最后防线。在过去的2022年，日本汽车产业的GDP占比约为7.8%，这占了日本工业总产值的40%。

2022年的世界五百强中，日本企业共有20家，这其中跟汽车产业直接关联的就有12家， 营收前五有三家都是汽车公司，汽车产业对日本经济的重要性可见一斑！

仅丰田一家，2022年全球销量即达1048万辆，连续3家登顶全球第一。 而2022年日本汽车全球销量接近2400万辆，占全球汽车销量的四分之一，其中日本本土的仅占400万辆，其他的2000万辆则都是日本位于海外的独资/合资工厂所生产的。

汽车产业为日本带来了巨量的海外财富，并且极大地拉动了本土上下 游产业的发展，也同时带来了大量的工作岗位与财富。

但是，新能源汽车时代，日本汽车产业正在迎来前所未有的危机，以全球最大的汽车市场——中国为例，日系车正在遭遇大溃败，在中国的市场份额已从最高峰的23%快速下滑至15%，这个时间只有短短的两年，在不久的未来，有可能进一步降低。

随着中国新能源汽车品牌的快速抢占市场份额，这种情况也将对欧美以及亚非拉等市场产生影响，中美新能源汽车在全球市场上的扩张，正在对日系车构成夹击，日系车企的危机未来将进一步加剧。

在传统燃油车时代如日中天的日系汽车产业，在进入电动化时代后就立刻举步维艰，甚至在2022年全球新能源汽车销量TOP20中都未能有一家日企入围，众多网友期待的传统车企巨头一转身就摧枯拉朽的局面也并未出现。

要说日系车企曾经也是电动汽车的领头羊，日系车企推出的丰田普锐斯、日产聆风等电动车型更是在欧美市场畅销多年。

在全球动力锂电池市场，日本的份额一度超过90%，松下也曾稳坐动力电池市场头把交椅，是名副其实的动力电池强国。

这不禁令人好奇，日本车企为什么没能把电动汽车和动力电池领域的领先优势延续下来呢？

本文认为，日本汽车如今的局面，有以下三个方面的因素：

过度贪婪，押宝错误

日本发展新能源汽车产业的历史很早，而且他们是氢能源和电动化两条腿同时走路。

与电动化相比，氢能是绝对的零污染，同时氢的能量密度比汽油高三倍，比普通锂电池高7倍，补能效率更是和传统燃油相差无几，所以从清洁能源和未来发展潜力的角度，氢能源都是更好的选择，所以日本早在上世纪七八十年代就开始研究氢能源了，是妥妥的世界先行者。

然而日本的氢能研究主要集中于应用端，全球超过一半的氢燃料电池专利掌握在日本公司手里，说白了就是“如何使用氢能源”这种最赚钱的领域，专利也集中于此。

而对氢能基础的“制造、存储、运输”等高风险领域有意疏远，而且基础设施往往还是需要大量投资的，且收益率很低，这些日本就基本不碰了，坐等全世界费劲巴拉攻克最难的基础环节后自己吃现成的。

全球氢能源技术相关领域国际专利家族数量

这种过于贪婪，不顾产业链基础部分，而且还把死穴留给其他国家的局面且不说我们吃瓜群众想不想看见，欧美各路财主老爷们就第一个不愿意了，所以欧美列强干脆也不急于推进氢能源了，先搞搞电动化吧，毕竟专利都是有时效性的，而且研发收回成本也是越快越好，时间拖久了就会直接饿死了。

而我国虽然近些年也在氢能源领域投入了巨大的研发资源，但我们点的科技树是重卡和船舶领域，根本不跟日本玩。

所以不是氢能源不好，而是日本吃相太难看，逼得中美欧干脆联合起来不理你，因为我们并不着急着吃这块饼，而且中美欧普遍存在较好的电力基础设施，干脆联合起来搞锂电池的新能源汽车，这也就导致了日本的押宝错误。

时至今日，中美已经在电动化的新能源汽车领域开始赚的盆满钵满了，对氢能源的产业化更不着急，日本则陷入氢能源投入巨大又迟迟无法完成产业规模化的困局。

惯性思维，心存侥幸

回顾日本汽车产业崛起的历史，除了朝鲜战争的政治因素快速帮助日本汽车工业度过艰难期外，更重要的在于1970s的石油危机，日系车因为省油、耐用而在美国迎来了爆发性的增长，同时又契合了欧洲的节能减排浪潮，日系车进一步抓住机遇，一跃成为世界汽车工业的巨头。

所以日系车的崛起就是因为始终都是围绕着“如何更省油”这个问题上，从头到尾日本车企就离不开油，这是日系车已经刻在骨子里的基因，说白了他们是燃油车领域的既得利益者，想让他们革掉自己的现实奶牛，这几乎没可能，同时日本人保守谨慎的惯性思维也是出了名的。

所以即便是丰田曾经在2020年一口气发布了十几款新能源概念车，但是三年过去了，落地的车型几乎一个没有，好不容易东拼西凑出来的BZ4X，干脆让懂车的和不懂车的全都沉默了。

充满“年代感”的BZ4X VS 同期在售的国产电车极氪001

其中最重要的原因之一在于日系车企在全球的销量还是在节节攀升的，这对于日系车企来讲是一个好消息，可是也间接地影响了他们在电动新能源领域的发展思路——既然我现在干的就能赚钱，而且是赚大钱，那又何必费劲巴拉地搞什么电动化呢？这种来自内部庞大的既得利益集团的阻力，是十分可怕的。

日系汽车产业有个特点，就是通过产业集群化通吃整个产业链所有环节，以丰田为例，仔细去研究一台凯美瑞，你会发现这台车上的几乎所有零部件都来自于日系零部件供应商，从发动机制造，到变速箱制造，再到底盘、内饰、灯具、方向盘甚至轮胎，都来自于日系供应商。

这类配套供应商，其实质量及性价比并见得是最优解，只不过是这种通吃产业链的习惯，才选用这些产品而已。

时间长了，就变成理所当然了，缺乏市场竞争，也就没什么动力搞创新，导致日系车企越来越保守，甚至荒唐到在全球环保浪潮的大环境下，日本的丰田、川崎、雅马哈、马自达、斯巴鲁等车企集体拒绝签署规定在2040年逐步淘汰使用化石燃料汽车的《格拉斯哥气候公约》，不想过载放弃带来巨大利润的燃油车，坚持在氢燃料电池汽车成熟前，“死守”燃油车。

偏见傲慢，脱离市场

电动化能够快速普及的原因之一，其实是特斯拉所验证的规律，即必须匹配相应的智能化，单纯的电动化是没有前途的，从燃油机转化为电动机的过程中，需要在用户体验上提供真正质的飞跃，同时还能够增加溢价。

这就好比是从诺基亚转到iPhone的过程当中一样，iPhone除了拥有和塞班类似的更加智能化的系统外，它还使用了一个大屏幕的电容屏，支持多点触控，并且在交互和屏幕的显示上都有了巨大的飞跃，在观感上就有了质的提升。

以此类推，汽车行业的电动化大潮，同样需要有更上层更直观的价值赋能，这就离不开智能化了。

日本人对现代化的电动汽车认知就和中美存在本质区别。中美认知的电动汽车是智能化的汽车，是深受移动互联网的智能化思维影响的；而日本人认为的电动汽车是油车的电动化，这种认知上的区别，注定了日本不可能搞得出中美这样的智能化电动车。

产生这种认知差异的原因，在于日本错过了移动互联网时代。在移动互联网的浪潮中，美国有谷歌，中国有百度；美国有推特和Facebook，中国有微信和微博；美国有亚马逊，中国有京东淘宝拼多多；还不用说中国卖菜大妈都在用的移动支付、共享单车、全民抖音了。日本有什么？什么都没有！

这种贫瘠的移动互联网文化，导致日本缺乏足够的互联网产业基础和人才，而这个基础和人才又是智能化汽车最需要的，包括智能座舱、智能驾驶、车机互联等等重要领域，都依赖于互联网和各种智能算法。

而这些，中美都有足够的人才支撑，美国有鬼谷，中国的BAT等大厂及上下游中更是有着数以千万级的数字码农，每年还有千万级的大学生嗷嗷地等着冲入市场。

这种认知上的偏见和智能产业人才的缺乏，导致日系产品更新缓慢，所谓的改款局限于外观内饰的反复拉皮，车机智能化的体验上始终裹足不前，丰田的主流产品如凯美瑞、卡罗拉、汉兰达，其2023款车型的座舱配置几乎和五六年前一模一样，仅仅是设计线条的区别而已。

凯美瑞的座舱相比5年前几乎毫无变化，

与之对比的是国产新车的时尚智能化座舱

反观我们，短短几年内，激光雷达、城市NOA、超高算力智能座舱、连续语音对话以及传统车企吝吝啬啬的冰箱彩电大沙发空气悬挂CDC后轮转向一股脑统统都给整上，甚至我们都已经开始在车上部署XXXGTP实现真人工智能交互了，随便拉出一辆车，在智能化、体验化领域都已经遥遥领先于日系产品了。

国产新能源电车已经开始全面卷800V架构、

高阶智能驾驶等新技术

2024年的曙光都已在望，然而日系车产品的卖点还是三大件、可靠性、保值率这些，殊不知全球前沿的汽车消费中心已经开始往智能化、体验化方向转移了，如果日系车企还是抱着固有的认知而不改变，产品只会越来越脱离市场，距离雪山的崩塌也并不遥远。

结尾：决胜时刻即将来临，日本终将走入真正的“失落”

电视产业，日本排斥互联网，拒绝整合，最终被彻底淘汰出局。

手机产业，日本固守自有标准，拒绝变化，最终被彻底淘汰出局。

计算机产业，日本坚持特有规格，拒绝开放，最终被彻底淘汰出局。

半导体产业，日本误判未来趋势，片面追求质量，最终被彻底淘汰出局。

如今，日本汽车产业也站在了十字路口，这次不仅仅是一个产业，汽车产业已经是日本仅存的支柱产业，占到了日本工业产值的40%，加上上下游关联的钢铁、玻璃、橡胶、电子等相关产业，整个汽车相关产业在日本整个工业中的比重超过50%，是日本经济真正的顶梁柱。

尽管我们目前并不能全盘否定日本汽车产业的潜力，日系车在全球依然有着庞大的市场份额，但是在新能源的时代浪潮下，变革正在以越来越快的速度发生，而且中国已经牢牢占据了全球超过半数的新能源汽车和绝大部分的动力电池市场份额，并且在智能化领域涌现了华为、小鹏、蔚来、理想、百度、大疆等等领先企业，全球仅有特斯拉还能与我们竞争一二。

再加上中国成熟的电动化供应链带来的规模效应，已经形成了巨量资金投入+巨大的销量反哺+强大制造能力的规模效应来降本增效这一连锁反应。

日本想要在电动化+智能化的领域快速迎头赶上，无论是研发端，还是生产端，已经基本丧失了可能性，随着时间的推移，中国的新能源汽车将以更快的速度抢占市场份额，甚至已经出现了在海外攻城略地的势头。

从2021年开始，中国汽车出口就呈现快速增长的趋势，至2022年就已经超越日本成为全球第一大汽车出口国。

日系车的衰退已经成为必然，哪怕当前丰田、本田等车企以价换量，用巨大的优惠在短期内快速换取销量，也终将不可持续，一旦日本汽车产业彻底衰退，日本的人均GDP大概率会衰退到人均3万美元以下，甚至有可能低于2万美元，而这将会意味日本经济彻底跌入深渊，走入真正的“失落”。（完）

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