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古语云兵马未动粮草先行，在软件定义汽车的时代则是需要电气架构先行！
2016 年 6 月，大众集团发布“TOGETHER – Strategy 2025“战略，将电动化作为未来 10 年里最核心的战略基石之一。2017 年 9 月，大众集团正式提出“Roadmap E”战略，研发MEB平台，2019年6月18日大众宣布将设立一个名为“汽车软件”（Car.Software）的新部门用于开发名为“vw.os”的汽车操作系统。然而早在2015开始，大众就默默开发适应智能化的E3电气架构。E3架构的EEA包含3个智能域控制器（ICAS），分别为车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3）。
E3架构中的ICAS1微处理器（MPU）采用了瑞萨科技R-Car M3做主SoC，算力达到30,000 DMIPS，网关选用NXP的MPC5748G，交换机采用Conti和Marvell联合开发的88Q5050。ICAS3使用三星Exynos处理器，拥有8个Cortex-A76大核心，集成QNX Linux Android三大系统。得益于ICAS1和ICAS3强悍的性能以及高效的通讯连接，这种将车身域与智能座舱相结合可以获得前所未有的全新交互模式。例如ID.X系列的全新IQ.Light大灯，复杂的互动能力背后则是强大的智控联动。
再比如得益于智能座舱域控制器ICAS3出色的软硬件性能，大众ID.6可以提供交互界面更加绚丽的ARHUD！
HUD：抬头显示简称，又被叫做平视显示系统，是指以驾驶员为中心的多功能仪表盘。HUD起源于军事战斗机，用来降低飞行员低头看仪表盘的频率，提高飞行安全，随着HUD设备成本的降低，这种技术慢慢被应用到民航飞机以及汽车身上。
HUD并不仅仅是一个商家热炒的噱头，它确实能有效改善驾驶员行车过程视野偏离路面的情况以提升安全性，将导航、ADAS信息与周围环境实现融合，提升驾驶体验。HUD根据产品形态又分为C-HUD（集成型抬头显示器）和W-HUD（挡风玻璃型抬头显示器）以及AR-HUD（现实增强型抬头显示器）。
AR增强现实是在现实场景基础上的数码叠加。AR技术和HUD技术的融合，就是在HUD抬头显示上，在驾驶人视线区域内合理、生动地叠加显示一些驾驶信息，除了车辆信息外，能直观地将驾驶辅助及导航指引信息显示在现实路面上，将驾驶员和车辆之间的互动提升到新的高度，用户无需低头就能查看汽车相关信息，大幅提升科技感和安全性。
ARHUD的关键问题有两个：
第一个是亮度和太阳能负载的问题，AR显示需要尽可能宽和亮，这就需要成像仪发出大量光，同时还需要尽可能远地将图像投射到道路上。为此设计放大倍数为25到30倍的系统已屡见不鲜，但这样的设计弊端是太阳能负载集中于HUD成像仪面板上极小块区域时会产生过大负荷热量。这种高倍数放大会将成像仪面板移向距离HUD 光学 器件焦点更近的地方，从而提高单位面积太阳能的集中度。为了解决散热问题发明了中间散射屏结构的DLP技术，入射的太阳能负载通过HUD光学器件聚焦到散射器上，在散射器中透射光被散开，消除了HUD光学器件的放大效应，因此能够更加简单地应对热负载问题。
第二个是AR HUD需要强大的机器视觉和三维空间构建运算能力，针对道路上快速变化的窗外环境和光线，要实时重建三维甚至四维空间将虚拟投影与真实的路况进行拟合，并且为防止产生卡顿或变形，需要快速采集图像数据，快速将拟合数据投影输出，此外为了防止因为车辆行驶过程中抖动或者驾驶员头部移动导致视觉重影甚至产生眩晕感，在驾驶过程中，需要时刻追踪驾驶员视觉中心，高频优化投影输出，这都需要强悍的硬件性能和软件算法做支撑，得益于大众在E3架构上开发的高性能智舱控制器ICAS3，大众ID.6的AR-HUD交互可实现10米的驾驶辅助信息（转向指示、车道偏离、碰撞预警、跟车距离、行人提示），2.5米的车辆指示信息（车速、导航信息、交通标志、行车信息），这也是继奔驰S级以后第二款量产的全AR HUD车型，就冲这一点cao sir对ID.6的市场表现抱有积极的期待！
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最近被问到一个经典问题: 这么多主机厂尤其是造车新势力都在谈电动车平台化，那么他们真的都实现了平台化么？
这其实是个难以被证伪的命题。大部分造车新势力甚至传统主机厂只有一两款主打纯电动产品在售，同时这些车型的上市周期/间隔往往都在至少2-3年，从周期来看和非平台化产品并没有区别。在没有公开大量设计和共用细节的情况下，我们并没有证据判断平台化的真伪。
纯电动平台化最大的优势就是共享，在不同级别的车型上共享研发成果，共享零部件和制造生产线，可以大幅缩减研发采购和制造成本，但是更主要的是可以缩短开发和上市新品的时间周期。所以验证“真”平台化的最明确指标就是车企能否在短时间内推出多款共平台产品，在纯电领域，大众ID.系列是目前我知道唯一满足这一指标的品牌。而在30万内6/7座领域，上汽大众ID.6 X也是同级少有的智能纯电SUV。
基于MEB纯电动平台，上汽大众在短短一年内就连续推出了ID.4 X和ID.6 X两款不同级别的SUV，覆盖了中型和大型SUV市场。这种车型量产速度所依赖的正是纯电动平台化 - 很多零部件不需要再重新设计和开发。这种平台化对于消费者的优势将会直接反应在性价比和产品可靠性上。
纯电动平台化带来的性价比
从成本角度来说，共享零部件、供应链体系和柔性工厂，车企可以更好地平摊研发制造成本，节约采购成本，成本优势传递到终端消费者则代表着性价比更高的产品。
一个简单的例子，比较复杂的三电相关研发，单一系统动辄就是上亿的研发费用，外加数十亿的产线搭建费用，如果不能完全共用将会大幅推升单一车型成本。上汽大众在国内一次性规划了以ID.4 X和ID.6 X为先导的车型，同时让上游的奥迪e-tron和保时捷Taycan共享技术，全面MEB平台化也顺理成章成为性价比非常高的方案。大众通过汽油车在MQB平台的发展尝到了整车模块化的巨大成本和研发生产效率优势的甜头，如果多款纯电车不基于同一个平台而独立开发，不仅会导致单车研发周期被大幅拉长而且也无法通过共用零部件和产线来降低成本。有媒体计算MEB平台可以使大众整体电动汽车零件数量减少20%-25%，成本降低10%-40%，还可以一定程度通过产线共用而克服新车型上市产能爬坡的问题 [1] 。
以大型6-7座的ID.6 X为例，在国内预售价为补贴前30万以内。如果在汽车之家上搜索目前30万以内的7座新能源车型，少有其他选择，更是很难找到售价普遍更高的合资或者外资车型，其他一些选择更是安全性难以保障，抑或价格直接劝退。
纯电动平台化支撑的可靠性
对于合资和外资车型，共享平台还意味着在全球市场共享技术。虽然合资车型本土化会部分使用本土供应商，但是在零部件设计和布局，属性和性能定义，以及在功能设计和性能测试上都会和全球其他市场共享技术，尤其是软件部分基本可以完全复用。同一平台的多个车型在不同家市场经过重复验证，测试发现的问题在不同国家进行同时横展解决，对于消费者来说获得的是可靠性更高的产品。对于电动车来说，最需要被反复测试也是对安全至关重要的零部件就是电池包。是否可以让电池包在不同市场以及不同车型之间共享设计，共享测试和可靠性就成为电动车是否安全的关键。
早在10年前我刚毕业的时候，就在德国参与过大众纯电动的电池包研发。当很多车企还完全没有纯电产品，一些车企电池包制造还无法满足最新高压安全标准的时候，大众狼堡已经在尝试轻量化玻璃纤维电池外壳，同时建立了电池单体和电池包的24小时测试仓，验证电池在高低温以及重复充放电下的安全性和可靠性。
演变到今天，大众电池包设计已经从当年e-Golf油改电的T字电池包变成了现在平铺在车辆底部的模块化布置方式，电池包通过模块化设计可以通过模组增加进行容量拓展，同时共享控制和热管理系统。
上汽大众ID.6 X和ID.4 X所使用的是完全一样的电池包平台，通过拓展电池模组在7座大型SUV实现了最高续航588公里，比ID.4 X更长的续航里程。同时ID.系列的不同车型都可以搭配平台设计的二氧化碳热泵，和空调以及电池热管理回路形成一条座舱+电池的制热和热冷系统。热泵通过使用和空调类似但是反向的工作原理，从较冷的车外泵热进入较热的车内，相对能量使用效率极低的PTC电阻加热在冬季可以大幅提升效率。
法雷奥 R-744二氧化碳热泵可以使电动车在零下 20 度的环境中增程 30%（20200808 周报：电动车热泵空调系统技术迭代趋势）。二氧化碳热泵在更高的环境温度下效率会更高，下面是某款二氧化碳热泵的COP实验值（COP：转换热量与输入能量的比值），在-10度下可以达到2.73，对比-20度的2.14，而这个值对于PTC电阻加热的取暖方式约等于1。
对于消费者来说这意味着哪怕在北方的冬季也几乎不会遇到续航大幅下降的问题，ID.6 X 最高续航588公里的标称成绩看起来没有一些车型600-700公里的数字亮眼，但是在冬季实际续航却会比这些车型更高。
因为共享电池包设计以及电池BMS监控系统和热管理系统，在电池测试方面德国大众和上汽大众可以实现共享测试方法和测试结果分析/问题追踪。现在大众在德国Brunswick、Wolfsburg和Salzgitter都有电池测试中心，几乎每一款电池包设计使用超过5000个测试用例验证所有可能的用车场景和事故可能性。比如在机械测试部分，需要在实验室仿真各种不同的机械冲击来源，包括路沿石、铁道还有石子。而机械震动测试需要在两周台架实验中仿真车辆经过12.5万英里颠簸之后的电池状态。每一个经历过机械冲击，热冲击或者耐久试验的电池包都会被拆解分析电芯所发生的任何化学和物理变化。
在国内ID.系列的测试复用的是德国平台化的测试规范，ID.4 X和ID.6 X采用338项电池安全测试项目，超过国标285项的要求。
虽然一些新造车在最初的纯电产品上市中占据了先机，但传统车企并没有落后，而是通过厚积薄发的方式在合适的时间迅速赶超。做一款纯电动车很简单，数十家新造车已经用产品证明了造一辆车出来并不难。但是要将成熟度、可靠性和成本做到极致并不简单，最基础的纯电平台化也极少有车企进入推广状态。
当新能源车市场从蓝海变为红海，竞争的关键也不再是分辨哪家在PPT造车，而是哪家可以实现0高压安全/电池安全事故，哪家可以用更低的成本更快的速度推出更具有差异化的产品。一旦传统车企厚积薄发，在平台化、品控、供应链管理和成本管控上具有比新造车多出来几十上百年的经验积累。比如最近4月份欧洲销量前十的纯电动排行榜里已经看不到曾今大热门的身影，而大众ID.一个品牌就占据了前两位。
而这一切都是基于MEB平台化的效率、成本和可靠性优势，这是目前少有的真正被多款车型验证过的纯电平台，也和MQB燃油时代一样代表着技术共享，成本/开发周期优化的前沿。