WELINK 互联
百度 CarLife手机互联系统
可以查看平均时速或剩余里程等数据
事实上丰田的车机智能系统不算是上流水平，但是给我的感觉却是皮实耐用型，基本上该有的功能都不会少。
五、动力强劲 给驾驶员足够信心
首先我们回顾一下 C-HR EV 的动力参数，新车搭载的永磁同步电机最大功率达 150kW，最大扭矩为 300Nm，0-50km/h 加速时间 3.4 秒。这套参数与 C-HR EV 的外观相一致，给人一种凶狠的感觉，同级别竞争对手的电机最大功率也大概在 130kW。
C-HR EV 共有 ECO、NORMAL、SPORT 三种驾驶模式，这几天体验过程中我用最多的就是 ECO 模式。熟悉我的朋友都知道我对车辆的动力要求还算比较高，很少有纯电车在 ECO 模式下都能让我感觉到有足够充沛的动力储备，C-HR EV 算一个。
C-HR EV 给我最直接的感受就是整体的加速感非常不错，在城市路面上行驶动力完全够用，加速很线性。这也是在 ECO 模式下的一种感受，当然了，我觉得 NORMAL 与 SPORT 模式下差别并不大，两种驾驶模式主要也是在于后段加速的区别。但当你调节到 SPORT 模式下，整台车马上暴躁起来，加速踏板变得格外灵敏，以至于你不太敢深踩，甚至会觉得有种动力过剩的感觉。
新车采用前麦弗逊、后双叉臂式全独立悬架的组合。给到车内乘客的整体感觉我个人认为有些偏硬。在过坑洼不平路面时对回弹的抑制有所欠缺，会有多余的回弹，就好比车辆在过三个起伏路面时，C-HR EV 会再给你多加一次。支撑性表现不错，高速过弯或者紧急变道时都能给足驾驶者信心。
C-HR EV 在制动力与刹车踏板的搭配上就显得有些急躁，轻踩刹车踏板有很明显的制动力反馈，会有“点头”的现象，整个刹车踏板行程较短，需要一段时间去适应。
六、丰田主动安全系统不可小觑
C-HR EV 主动安全方面同样不可小觑。其搭载丰田最新一代 Toyota Safety Sense 智行安全系统，包括 DRCC 动态雷达巡航控制系统（带全速域跟车功能）、PCS 预碰撞安全系统（带前方行人识别）、LTA 车道循迹辅助系统（带跟车行驶功能）。这样的功能搭配已经达到了准 L2 级自动辅助驾驶的水平，可以在一定程度上降低驾驶者的行车疲劳。
这套系统使用起来也非常方便，位于方向盘右下方的有一个巡航档把，在档把侧面为巡航开关按钮。按下开关按钮后将档把往下拔一下，再开启方向盘右侧的车道保持功能，如果仪表盘中出现绿色的标识就算激活成功。
对了，C-HR EV 配备的是全速域自适应巡航，所以并不存在起步预设的时速。在城市路段测试中我们大概以 60km/h 的速度开启巡航以及车道保持后，在过一些大弯道时还是能完美胜任的。整个过程表现的特别自然，车辆没有发生“画龙”或系统无故退出等状况。