沈阳地铁规划浅论（四）——路途漫漫（2012-2019）•下篇

第四部分 路途漫漫（2012-2019）·下篇

注：“一 、 横向线路”“二、纵向线路”见上篇。

三 、 组合环线

在沈阳地铁“2008年规划”中，出现了由两条弦线组成的组合环线。这个组合环线部分继承于“1999年规划”的环线，其西、北、南三个方向的主体与“1999年规划”的环线走线几乎一致，但南段却有较明显的扩大，直接由原定的一环路沿线外扩到二环外的浑南，与城市重心南移的大方针相适应。9号线即是环线的西南环，10号线北段是环线的东北环，此外，10号线南段联通了浑南新城-浑河新城的东西方向。

1. 铁西与浑南的中轴：9号线

在2008版线网规划中，9号线自塔湾起，沿淮河街-兴华街南下，经于洪新城后在南阳湖街东侧跨过浑河，此后除在青年大街附近转向奥体中心外，一路走行浑南大道，直至东三环石庙子。实际实施中，这个方案做了几处修改：1.9号线建筑大学以东路段客流预期不足，且与有轨电车5号线完全重合，不再列入近期建设计划，线路东南方向终止于建筑大学站；2.由于上一条，原定的石庙子车辆段不再建设，将原定的曹仲停车场扩大规模，升级为曹仲车辆段；3.为避免线路间的互相影响，9号线不再与10号线共用丁香湖停车场，北端终点改为怒江公园，并与10号线设置淮河街换乘站。

西段-铁西中轴

9号线的西段淮河街-滑翔几乎完全继承自“1999年规划”的环线的西段；然而，这些地区的发展状态与“1999年规划”诞生的时刻已有了天翻地覆的变化。

有的读者们也许仍然记得，在本系列的“第三篇·上”中，对1号线的描述中，我曾介绍过自21世纪初期起铁西老城的厂区置换进程。在2001年起，布满铁西建设大路以北地区的厂区逐渐外迁，加入这一进程的也包括皇姑区临近铁路的大片工厂。经过十余年的土地置换，这些地区已完全变为新建高密度住宅区。新建的住宅区带来了大量居住人口，同时由于在这些地区新建设的项目没有大多数地区面临的拆迁赔偿压力，具有设置大型商业项目的天然优势。

铁西区的传统商圈是铁西广场-兴顺地区；进入21世纪，兴华南街沿线逐渐建立起众多大型商业项目，至2010年左右，商圈范围已拓展至兴华南街全线，形成了条带状的商业区。就在此时，铁西区提出依托已有的铁西商圈，将兴华街建设为铁西的“中轴”，并鼓励兴华街全线商业项目的建设；至2018年，在兴华北街亦形成了几个大型商业聚集区。至此，兴华街作为铁西商业中轴的地位已建立起来，甚至在近十年动摇了沈阳站-太原街商圈的地位。

9号线的铁西段正是这条中轴线，重型文化广场、北二路、铁西广场、兴华公园、沈辽路连续五座车站共同承载着这条中轴线的未来故事。

除商业以外，9号线西段的北侧是皇姑屯居住区，南侧是滑翔、于洪新城居住区。皇姑屯、滑翔自半个世纪前就已是传统居住区，客源情况非常乐观；而于洪新城，正如上一篇中介绍，是2008年后迅速成长的板块。上述这些居住区的主要客流方向，都是朝向铁西核心区、或沈阳站方向的和平核心区；9号线的南北走向恰好满足了这一需求，乘客们借此能够沿铁西中轴线移动，并可在铁西广场换乘1号线去往和平、沈河方向。

尽管9号线西段沿线状态与其在“1999年规划”初登场时已完全不同，但不但它仍能与当下的客流走廊相匹配，而且重要性越发地凸显出来。城市人口的分布具有很强的可塑性，可以预计，9号线西段对于沿线的人口聚集效应，其实才刚刚开始。

南段-浑南中轴

正如文章的第三篇中所述，浑南的较大规模发展从21世纪才开始的，至第三轮地铁规划出台的时间，三环内的浑南主城已经形成了长白和奥体两个主要板块。在随后的几年中，两个板块不断扩张，最终连接在一起。

在接近20年迅速发展后，奥体中心成为浑南地区的绝对中心，浑南大道也成长为整个浑南地区东西向交通的大动脉。另一方面，将浑南新城建设新市中心的规划也使浑南三环内主城在地理位置上的定位找到了基准——这里将是市区南部人口密集的带状主城区。因此，在当时，为这个未来的条状人口密集区最重要的东西大动脉准备一条地铁线路成为顺理成章的事情。于是，1999年规划中环线的南段被拉至浑河以南，几乎全程沿浑南大道走行。当时的规划者并未意识到的事情是，至2020年前，有轨电车5号线、地铁9号线、浑南大道快速路都会出现在这条路径上，最终让浑南大道成为沈阳前所未有的复合交通走廊，成为这座城市新的南二环路

容易发现，尽管地铁9号线主体沿浑南大道走行，仍有一个例外，它就是奥体中心。可以想见，如果给20年前的沈阳人描述当今奥体中心的情况，会被人当做天方夜谭。正如这个系列的前面已经描述的那样，浑河以南最初的重心是浑河堡（地铁彩霞街站）；在地铁2号线、浑南有轨电车线网的共同推动下，2010年代起交通枢纽和商业重心迅速向青年南大街东侧的奥体中心移动，最终这里形成了沈阳最年轻的大型商圈——奥体商圈。尽管从荒地起步至今仅有十余年，但这个新生的商圈，在商业规模上仅次于中街、沈阳站-太原街、兴华街三个传统商业聚集区，奠定了其市区南部商业中心的地位。

长白至建筑大学的居住区的客流都有向奥体中心聚集的需求，同时通过换乘地铁2号线，这个处于交通枢纽的换乘站也为乘客们提供了前往传统城市中心的机会。在这个角度上看，奥体中心站与铁西广场站的定位有一定相似之处。

考虑到现阶段浑南大道金阳大街以西的开发状态，9号线的客流需求会以一个较为迅速的趋势增长是完全可以预期的。

2.自东北一环开始的野望：10号线

东北一环的核心

10号线最初也来自于“1999年规划”的环线，它的北环、东环几乎完全沿东北一环路设置。从城区环线的角度看，尽管存在环内面积较小的不足，但东北环沿一环路行进已经几乎是最优选的线路。

由于北陵公园、沈飞占地的影响，北一环外几乎不存在较顺直的东西通路，甚至二环路都被迫进行两次直角转弯；因此，北一环外的城区东西几乎是相互割裂的，之间的交通需求相对分散，并不足以支持一条完整的地铁线路，不宜在北一环外选择线路作为优选路由。而崇山路一环沿线一直以来就承担着东西向交通的功能，是皇姑区东西的交通动脉，沿线居住区、商业区、功能区均具有较可观的客源，因此城区环线的北段选择了一环路作为路由具有非常充分的理由。

自“1999年规划”中环线的东北环正式诞生起，经过20年时间，沿线已有了很多变化。自皇姑区建设伊始，北段崇山路两侧便集中了众多优秀的文教单位、政府职能部门，为之配套的住宅区建设时限普遍较早，在2000年代的拆旧建新过程中，沿线的住宅区有较大范围的更新；长客总站也自柳条湖迁移至龙之梦，在北一环沿线留下了唯一较大规模的商业用地，结合未来的发展趋势，地铁北塔站附近被打造为地区商业中心的可能性较大。

东环的线路确定的缘由几乎与北环相同。东一环外，由于受铁路、机场的阻隔，南北走向的路线较缺乏，仅有二环路具有一定完整的南北路由。然而，二环路在东段呈现向东侧严重突出的趋势，偏离于大客流走廊。同时，二环路东北侧受地势影响，覆盖的人口密度较低；故东二环优先实现的是过境交通的功能，沿线短途出行需求有限。随着城市重心渐渐向西偏移，东一环外很多地区的出行方向以朝向一环内为主，而不是一环外，呈现出较明显的放射状。于是，在城区东部设置一个较小的环线，同时兼顾环线上的大客源地，成为较合理的选择。

东一环北海街-滂江街段沿线几乎全部为居住区，在的“拆旧建新”的提升改造过程中变化很大，龙之梦项目在这个背景下也诞生了，成为了市区东部的交通枢纽和商业中心。可以发现，在旧城改造的过程中，由于交通环线的存在，环线两侧的改造收益明显更大，这使环线两侧的项目具有更高的优先级，从而率先完成人口聚集。

在10号线经由东北一环的路由确定后，一环、二环间的住宅区发展也十分迅速，尤其在大东区原本大片厂区的改建、新立堡街西侧住宅区的新建，使东一环外的人口较此前有明显提升，这些地区的地铁覆盖将在未来由其他线路完成，并通过10号线向南北方向疏解。

向南与向北

10号线在到达北一环西端终点后，继续经由昆山路、向工街、元江街去往丁香湖，串联了塔湾、向工两个传统居住板块，同时为逐渐崛起的丁香湖板块提供了交通上的便利。丁香湖板块自2010年起逐渐出现了新式住宅区，并与荷兰村、三台子连在一起，最终填满了北二环-北三环间的土地。这里的出行方向主要有铁西-沈阳站、北站-中街两个方向，但由于距离遥远，地面交通耗时较长，与地铁2号线最近距离也在7km以上；地铁10号线将改变这一现状，为居民提供前往目的地的快捷方式。

为形成闭合环线，10号线南侧到达万莲地区后沿长青街南下，经泉园地区后过浑河与9号线在长青南街站换乘，随后继续向南行进，出三环后以张沙布设置终点。对丁香湖-张沙布的这一段10号线，我们称之为“10号线北段”。此外，还存在“10号线南段”，线路自张沙布起，南下经桑林子、营城子后转至创新路、新运河路，经沈阳南站后前往苏家屯，在沈大高速西侧设置终点。

“10号线南段”即便在今天来看也过于超前了，它主要服务的浑南新城在线路规划的2008年时仍是农业用地为主，周边仅有村庄。即使到了2019年的现在，线路走行主体的新运河路沿线仍处于待开发状态，而浑南新城的中心地区基本已确定为创新天地-全运路一带，距新运河路仍有2km。另一方面，浑南新城的交通需求普遍以南北向为主，在新城起步的时刻，设想一条东西向的交通走廊是并不合理的。沈阳市迫切地希望为浑南新城打造一条地铁线路，同时将浑河新城与苏家屯老城区带入地铁网络，但这一步显然走得太大了。与10号线南段相比，一条贯穿浑南新城南北的地铁线路应是最为急迫的，于是2号线南延长线很快就强势登场了——当然，这是三轮规划的故事了。

在沈阳市的不断努力下，报批的第三路建设规划中，我们看到了完整的10号线（丁香湖-苏家屯西），长达50km，全地下线，线路的北段与南段将间隔1年建设；然而后续的事情我们都知道了，10号线南段最终未付诸实施，10号线成为国内为数不多完整获批却并未完整建设的线路。

四 、 多舛的命运

在诸多因素的共同作用下，沈阳地铁的组合环线（9、10号线），另一条南北干线4号线，总计三条线路进入沈阳地铁第二期建设序列。规划于2010年前后正式上报，并在2012年6月9日获得批复。按照批复，9号线一期（怒江公园-建筑大学）、10号线北段（丁香湖公园-张沙布）的建设周期为2012-2017，10号线南段（张沙布-苏家屯西）、4号线（创新路-望花北街）建设周期为2014-2018。三条线路总长约114km。

看起来一切都很顺利，2013年，9号线一期、10号线北段开始了施工。然而，就在此时，整个东北地区迎来了经济的寒冬。随着外部条件的恶化，营商环境不见好转，东北地区大量资源型城市逐渐失去了竞争力，同时社会舆论也带来了较不利的局面，最终的结果是，自2014年至2019年，东北地区几乎经历了“失去的五年”，伴随着固定资产投资的断崖式下跌，经济规模几乎未有增长，甚至出现了负增长的罕见局面。辽宁省在这次经济低谷中受到了尤其巨大的冲击，沈阳当然也未能摆脱这一趋势。于是，不可避免地，资金的缺乏使地铁建设的速度放缓了。

9号线一期、10号线北段开工2013年年中，如果一切顺利，在2018年年中开通将是符合预期的。然而，也许是受经济环境的影响，最迟至2015年，仍有个别标段没有进场施工。两条线路的正线洞通时间由最初计划的2017年12月推迟到2018年5月，随后再次推迟至2018年10月。除正线工程进度推迟外，车辆段的工程也均有不同程度延期。9号线一期由曹仲停车场升级而来的曹仲车辆段经历了重大的设计变更，规模显著扩大，重新选址并设计了更长的出入段线，因此直到2018年才具备接车条件。10号线北段的张沙布车辆段更为夸张，直至正线已接近洞通的2018年10月，征地工作因遇到严重阻碍，仍未完成；直到2018年年底，车辆段及控制中心才开工建设，造成了10号线北段开通时间延期至2020年5月的局面。

地铁4号线原定开工时间为2014年，然而线路前期进展十分缓慢，直到2016年，工程设计才获得批复，甚至有个别标段直到2019年才进场施工，工程进展的缓慢显然与资金的缺乏不无关系。按照当下的预计，地铁4号线很可能推迟到2021年才能开通。

在缺乏资金的背景下，浑南新城的发展速度也较预计推迟了3-4年，原本在规划上就十分超前的10号线南段失去了实施的必要性。于是，10号线南段在近期地铁实施计划中消失了。线路可研获得国家发改委批复，最终却并未建设，这在国内的地铁建设过程中是非常少见的情形。在随后的岁月中，“10号线南段”这个名字将被“15号线”替代，也许这条并未修建的线路，将等待更漫长的时光。

终于，在漫长的建设过程接近终点的时刻，我们迎来了迟到的地铁9号线。它在2019年5月25日通车，为沈阳地铁带来了铁西广场、奥体中心两个新换乘站。2019年7-8月，其日均客流约16万人次，作为新开线路表现尚可。凭借两个换乘站，每日有约5万人次通过换乘由9号线进入1、2号线；这些客流，有很大一部分是由地面交通转化而来的。在9号线助推下，2018年8月16日，沈阳地铁全网客流达134.2万人次，创造了新的客流纪录；9号线在当天也实现了21.89万人次的新高。在未来，9号线客流持续增长的态势是较明确的，到2019年底，日均客流将可能达到18~19万。

10号线在2020年年中也会开通运营，与1、2、9号线共同搭建起沈阳地铁网络的初步构架。这漫长的二期建设过程将会持续到2021年4号线一期通车。黑暗已过，曙光将临，二期地铁建设的漫漫长路终将走到终点，而同样经历命运捉弄的三期建设，也已箭在弦上。

后文引子： 随着二期建设接近尾声，沈阳地铁的三期规划情况又如何，又经历了怎样的大起大落？在下一篇中，我们将继续时间的旅程，自2016年开始讲起，直到不远的未来。敬请期待《沈阳地铁规划浅论（五）——新的开始（2018-2025）·上篇》

2019.10.09更新下一篇：