广惠城际铁路作为地下高速铁路，不仅因为其在长距离地下隧道内铺设时速200千米级别的轨道线路，还在于它第一次将高铁和地铁的信号系统糅合起来，整合二者优势，这在之前其它的城际铁路中没有运用过。 ^{广惠城际铁路地下无砟轨道}

● 自动驾驶

广惠城际铁路搭配了“CTCS-2+ATO”信号系统，是全球首条时速200千米的自动驾驶铁路。该列车运行控制系统智能化程度高，能实现列车自动启动和加减速；停靠站台之后，车站屏蔽门、列车车门自动打开，实现列车全过程的自动驾驶。

2016年3月30日，广惠城际铁路常平东站至小金口站段开通运营；初期日常开行16对动车组列车，节假日客流高峰期开行22对动车组列车。 ^{同年7月1日起，广惠城际铁路常平东至小金口段日常开行动车组数量增加至21对，节假日客流高峰期开行动车组数量增加至28对；其中大站直达列车3对，中途只停靠西湖东站和仲恺站，全程运行时间34分钟；每站停列车全程运行时间短至53分钟。}

2017年4月25日，广惠城际铁路常平东站至小金口站段取消大站快线列车，所有列车均为每站停靠；同时加开早中晚时段列车，满足旅客上下班出行需求。 ^{同年12月28日，广惠城际铁路莞惠段全线通车运营，小金口站至道滘站每天开行动车组列车31对，营运列车分大站停、多站停和每站停三种。每日东莞方向首趟列车于06:32在小金口站发出，惠州方向首趟列车于07:05在道滘站发出；东莞方向末班列车于21:00在小金口站发出，惠州方向末班列车于22:06在道滘站发出。 2018年4月10日起，广惠城际铁路列车全部调整为站站停模式，取消之前大站停列车，实施“5+2”车次调图。周一至周五期间，每日开行列车38对，沿途各站每隔约30分钟便有列车停靠；周六、周日及其他节假日期间每日开行列车45对，沿途各站每隔约20分钟便有列车停靠。周一至周五，从道滘（东莞）往小金口（惠州）方向的首班车在07:00从道滘站开出，末班车于22:00开出；从小金口往道滘方向的首班车在07:00从小金口站开出，末班车于20:45开出。周六日及节假日，道滘往小金口方向的首班车在07:00从道滘站开出，末班车于22:05开出；小金口往道滘方向的首班车在07:00从小金口站开出，末班车于19:55开出。 每站停列车旅行速度约每小时60千米，道滘站至小金口站全程行车时间约100分钟；东莞市区西平、东城至惠州市区龙丰、西湖的行车时间在70分钟左右。}

2019年，莞惠城际（广惠城际莞惠段）正式支持铁路e卡通。

2021年，莞惠城际开通支付宝乘车码功能。 ^[111] 广惠城际铁路常平段的土质有砂土层，遇水就会变软，进而引发路面塌陷，增大施工难度。

● 环境保护

广惠城际铁路莞惠段经过多个生态敏感区和文物保护地带，其中，在西湖景区施工的难度极大。因车站隧道离湖底很近，如采用暗挖法，易导致湖底下沉，且无法解决湖水压力及防渗难题；若采用明挖法，围堰抽水会破坏湖面及鹭鸟的栖息地。

● 地下拆迁

广惠城际铁路莞惠段地下路段占全程一半以上，地下车站数量也占车站总数量的一半，贯通东莞和惠州两市城镇最密集的中心区域；高架站6个、地面站1个、地下站10个；新建桥梁24座，双线隧道4座。全线路段车站间距大多为4~8千米，沿途每个镇级行政区（镇或街道）内都设有1~2个城际站点，相邻车站最近不足3千米。 ^{云山西路站施工期间遇到征地拆迁及管线迁移等老大难问题。其中，由于设计变更需加大车站宽度，对于原有施工方案进行了颠覆性的改变，直接影响到挖隧道的盾构始发。最终盾构始发井采用无底板始发和小坦克平移盾构机等新工艺，使盾构施工和车站施工不存在相互影响。}

惠州市汽车客运南站下方隧道右线区间左右线沿着城市主干道下穿行，隧道地表车流量大，管线众多，周边建筑物分布密集，施工中存在地表沉降、建（构）筑物坍塌、突泥突水等控制难点。该区间暗挖隧道埋深较浅，为8至9米，地质条件复杂、地层裂隙发育，地质为全、强风化凝灰质粉砂岩，拱顶局部分布粗砂、细砂，砂层厚度5—6米，地下水丰富，地表和地下环境错综复杂。

广惠城际铁路 重点工程

● 珠江狮子洋隧道

珠江狮子洋隧道是广惠城际铁路的控制性工程，西端位于广州市番禺区石楼镇、东端位于东莞市麻涌镇，为单洞双线海底隧道，也是全球在建的最大直径水下铁路盾构隧道；隧道全长6476.4米，盾构隧道长4900米，最大水深17米、最大深埋64米，共穿越两段软弱不均地层、三段破碎带不良地层；盾构区间地质复杂，施工难度和风险大，需克服管片上浮、泥浆管路磨损过度、刀具消耗大、舱内滞排、刀盘中心结泥饼及刀筒积渣等难题。 ^{广惠城际铁路东江河隧道洞口}

全长38.821千米的松山湖隧道是当时中国全国最长铁路隧道，包括6座地下车站和7段地下区间，采用明挖、暗挖、盾构三种方法施工，在城区内下穿大量的房屋、市政道路、桥梁、管线、河流和沟渠。中国国内外修建的城际铁路隧道的长度、地质情况及周边环境复杂程度均不及广惠城际铁路莞惠段。松山湖隧道被业内专家评价为：“全国铁路最长隧道，施工难度之大、工法之多，全国罕见，堪称铁路隧道的‘地质博物馆’”。 ^[100]

● 惠州东江河隧道

惠州东江河隧道（即惠环至小金口站地下路段）是广惠城际铁路莞惠段的重难点控制性工程之一，包括中国全国首例地下12号5.0米线间距无砟交叉渡线道岔施工、30‰长大下坡道铺轨、跨营业线组织运输等重大施工难题。

● 长隆隧道

长隆隧道是广惠城际铁路佛莞段全线重点难点控制性工程， ^[101] 下穿长隆景区香江动物园 ^[102] ，右线隧道于2018年12月29日贯通 ^[103] ，左线隧道于2019年8月17日贯通；首次在全国城际铁路盾构施工中采用连续皮带出渣的方式运送渣土，效率较传统出渣方式提高一倍；其“洞内连续皮带出渣技术”创造了珠三角复合地层单机日掘进15环24米的全国盾构施工新纪录 ^[104]

广惠城际铁路 科研成果

2018年3月，惠州市发改委称为实现赣深高铁与莞惠城际铁路站房的无缝对接，已组织专家开展莞惠城际铁路从小金口站延长至 京九高速铁路 （ 赣深铁路 段）惠州北站的前期研究， ^{而赣州至深圳铁路广东段计划于2020年建成通车。 [107]}

2018年7月，根据广东省发改委印发《供给侧结构性改革补短板重大项目2018年投资计划的通知》，与莞惠城际铁路无缝接驳的穗莞深城际铁路、佛莞城际铁路和琶洲支线分别计划于2019年、2020年和2022年建成通车。线路接通后，莞惠城际铁路与佛莞城际铁路将合并为广惠城际铁路，并于穗莞深城际铁路共用琶洲支线，与广州、佛山、深圳、中山、珠海等地区实现城际铁路互通。 ^[107] 广惠城际铁路莞惠段车站风采