机械增压与涡轮增压恰恰互补，由于机械增压器与发动机曲轴直接通过皮带进行连接，因此机械增压不存在迟滞效应。然而，由于机械增压器动力源自于曲轴，归根结底还是要靠发动机提供能量，因此，从一定程度上会降低发动机效率。此外，高转速下的噪音也是一个不容忽视的问题。

既然各有利弊，为何不合二为一发挥各自特长呢？

☆Lancia Delta S4 and “S4 Stradale”

因为当时WRC组委会有最低200台的量产要求，因此推出其民用版本Delta S4 Stradale，200台的产量使其成为非常具有收藏意义的车型。其最大功率250马力，匹配五速手动变速箱，搭载三把差速锁的四驱系统，钢管车身结构，配合玻璃纤维车身，使得该车价格高达Delta HF Turbo的五倍，而后者当时可是Delta最高端的车型。

☆Nissan March SuperTurbo

和 日产 一样， 大众 也通过电磁离合器来控制它的鲁式机械增压器（机械增压的一种）。然而，和 日产 不同的是， 大众 安装了一个控制阀，可以在高转速下关闭机械增压，此时的涡轮增压器会在特定转速下介入，以提高发动机的效率。这一技术的实现得益于传感器技术的发展及成本的下降，使其可以推广应用到市场上。 大众 也凭借这款发动机多次荣获“年度发动机”大奖，并在Polo、Audi A1、Ibiza、Golf、Jetta、Passat、Sharan、Tiguan、Eos、Touran等车型上得到了应用。然而，2011年，考虑成本和复杂程度， 大众 放弃了这一方案。当然，这也得益于仅采用涡轮增压的TSI和TFSI发动机在解决涡轮迟滞方面也有了很大的改进。

☆Volvo’s T6 and T8 engines

T6双增压发动机搭载在第二代XC90、S90、V90以及S60上，匹配爱信8速自动变速箱。在T6的基础上进一步发展了T8结构，与T6不同的是，T8动力总成是在原有T6双增压发动机的基础上，引入88马力的驱动电机，并将其布置在后轴上，构成混合动力系统。而XC90、S90以及V90都通过搭载T6/T8发动机实现了四驱。

☆Audi SQ7 V8 TDI

复杂的结构，高昂的成本，排放的限制以及电动机的天生优势，使得各大厂家不得不放下情怀，开始诉诸于电动化。曾经作为Volvo旗下高性能代表的Polestar也从之前的机械涡轮双增压逐渐过渡到混动Polestar1、纯电动Polestar2。而一向以混动技术为傲的 丰田 也开始了战略转移，并与今年七月宣布与 比亚迪 共同开发电动车……

或许有一天，内燃机真的不再存在，但是别忘了，在追求性能的路上，内燃机从来没服输过。

本文作者为踢车帮 杨帆