开头的屁话：
前几天把稳定性的章节总结的差不多了，心里美滋滋地翻开了下一个章节——平飞。刚开始我觉得，平飞这种在实际飞行中那么无聊的阶段，肯定没什么好深奥的东西要讲。结果，书没看多久就被啪啪啪打脸，书里这都是在说些啥啊？
给我造成巨大困惑的在于两个新颖的概念：剩余拉力和剩余功率。力就力，功率就功率，你加个“剩余”是几个意思？真的很难去理解。但是既然它出现了，就一定有它的意义。只要有意义，我们就必须要慎重考虑。因此：
我认为，就我个人而言，弄清楚它们背后的含义，对我的意义，那不能不说是非常重大。
我认为，就我个人而言，弄清楚它们背后的含义，对我的意义，那不能不说是非常重大。
本文是一篇猜想文，主观性比较强，同时只针对螺旋桨飞机。如有疏漏和错误的地方，望有大佬指正。
一、最小功率速度与最小阻力速度
假如，飞机快到目的地了，但是由于天气原因不能降落，被要求在空中等待，作为机长的你，瞥了一眼剩余油量，这个时候你最关心的肯定是：还能飞多久？
假如，由于目的地机场不能降落，飞机必须备降到其它机场，作为机长的你，撇了一眼剩余油量，这个时候你最关心的肯定是：还能飞多远？
由此，我们可以看出来，飞机平飞过程中的两个重要关注点：
时间： 怎么才能飞的更久。
距离： 怎么才能飞的更远。
实现以上目标的关键就在于： 速度 。
不同的速度下，飞机所消耗的功率，需要克服的阻力，是不一样的。
1、最小功率速度
飞机以多大的速度飞才能飞的更久呢？很显然，当燃油消耗率最低的时候，我们把油耗尽的时间最长。而油耗最低，就意味着油门最小，也就是功率最低。因此，飞机以 最小功率速度Vmp（Minimum Power） 飞，能飞的最久。这个速度也叫 久航速度 、 经济速度 （油耗和钱有关）。
2、最小阻力速度
飞机以多大的速度飞才能飞的更远呢？一箱油能产生的能量大小是固定的，这些能量用来做功的量也是一定的。而功等于力和距离的乘积。因此，要想距离最长，就要求力最小。所以，飞机以 最小阻力速度Vmd（Minimum Drag） 飞，能飞的最远。这个速度也叫 远航速度 、 有利速度 （阻力越小越有利）。
总结：
时间最久：最小功率速度---久航速度---经济速度
距离最远：最小阻力速度---远航速度---有利速度
接下来，我们进一步思考一下，最小功率速度和最小阻力速度哪个大呢？
答案： 最小功率速度≤最小阻力速度（Vmp≤Vmd）
我们可以利用反证法：由于Vmp的时间是最长的，假设Vmp大于Vmd的话，那么Vmp与时间的乘积，也就是距离也应该更大。而我们之前说了，Vmd才是远航速度。因此，假设不成立。
二、剩余拉力与剩余功率
我们已经给出了最小功率速度和最小阻力速度的概念。现在，我们要利用曲线图，再次审视这两个速度，并引出本文重点想攻克的两个神秘概念：剩余拉力与剩余功率。以下讨论，前提是飞机处于平飞状态。
下面是重点和难点，你一定要，仔…细…听………
1、剩余拉力
爸爸给了你10元，你只花了2元，就剩了8元。剩余拉力的概念类同，就是没用完剩下的拉力。
公式： 剩余拉力＝可用拉力-所需拉力
要想研究剩余拉力，就必须先把可用拉力和所需拉力的图画在一起。
（1）阻力曲线图
飞机的阻力随飞行速度先减小后增加，在曲线的最低点达到最小阻力速度Vmd。
（2）所需拉力曲线图
由于飞机平飞的时候，拉力＝阻力，所以飞机的所需拉力图和阻力图完全一致。
（3）可用拉力曲线图
可用拉力是螺旋桨在发动机的带动下，能够提供的有效拉力。螺旋桨产生的有效拉力随着飞行速度的增大而减小。同时，油门越小，产生的拉力也越小。减小油门在图像上的体现是曲线向下平移。
（4）平飞拉力曲线图
现在我们将（2）和（3）画在一起，以便研究可用拉力与所需拉力的差值，即剩余拉力。
Vmp在Vmd左边，因为Vmp≤Vmd，这点我们之前就论证过了。
图中，可用拉力和所需拉力的差值就是剩余拉力。现在问一个问题：哪一个速度下的剩余拉力最大？
很多人都有个误区，认为所需拉力最小的点，也就是Vmd点，对应剩余拉力最大。其实这并不正确，剩余拉力＝可用拉力-所需拉力。虽然这点的所需拉力最小，但是可用拉力也可能比较小，因此差值不一定最大。
我们将Vmp最小功率速度下对应的剩余拉力画出来，也就是图中的绿线。
现在，我要告诉你一个秘密： Vmp最小功率速度下对应的剩余拉力是最大的。
为什么呢？
最小功率速度对应的所需功率最小，这就意味着我从油门100%，收油到这个点所需的功率，能够收油的行程量是最大的。（比如最小功率为30%，我能收油的最大行程量就是70%）
我们之前讲过了，收油会导致可用拉力曲线的向下平移，可以收油的量最大，就代表能够向下平移的量最多，这个向下平移的量你看是什么？就是剩余拉力啊！也就是说， 剩余拉力就是你能够收油的量 。
2、剩余功率
类似的，所谓剩余拉力，就是没用完剩下的功率。
公式：可用功率-所需功率＝剩余功率
要想研究剩余功率，就必须先把可用功率和所需功率的图画在一起。
我们之前已经画出了拉力曲线图，根据功率与力的关系：N=P·v（功率＝力×速度）
我们只需要在拉力曲线图的基础上乘以速度，即可得到功率曲线图，如下：
我们将Vmd最小阻力速度下对应的剩余功率画出来，就是图中的绿线。
现在，我要告诉你一个秘密： Vmd最小阻力速度下的剩余功率是最大的。
为什么呢？
这就是让我三天三夜思来想去寝食难安的问题。我在知乎上也提了这个问题，虽然目前没有收到特别完美的答案，但是别人的回答给了我很多启迪。下面给出我自己的答案。
为了弄明白这个问题，我们需要将平飞拉力曲线图和平飞功率曲线图放在一起看一下：
数学极差的我像个侦探一样盯着这两张图看了数天，终于发现一个非常可疑的点：拉力图的左半部分，拉力明明都是在下降，为什么到了功率图的左半部分，却变成了功率一个上升一个下降。拉力都在下降，按直觉来说，功率的趋势也应该是一致的啊。
我的分析如下：
功率N＝拉力P×速度v。
这意味着， 拉力和速度的变化都会影响到功率 。
对于可用功率来说：速度的影响效果＞拉力的影响效果 ，因此，虽然拉力在不断减小，但是由于速度在不断增长，因此，功率也一直在增长。
对于所需功率来说：拉力的影响效果＞速度的影响效果 ，因此，虽然速度在不断增大，但是由于拉力在不断下降，因此，功率也表现为下降。当后来拉力开始增长过后，所需功率才开始大幅增长。
因此，我们可以基本认为： 可用功率对速度敏感，所需功率对拉力敏感。
继续分析所需功率：
在最小阻力点前，拉力一直在减小，因此拉力扮演着一个 “拖油瓶” 的角色，只要有这个拖油瓶在，所需功率的增长速度就无法超越可用功率的增长速度，这时剩余功率就会越来越大。
过了最小阻力点，所需拉力开始增长，这时它就不再是个“拖油瓶”，而变成了一个 “催化器” 的角色，从此刻起，所需功率的增长速度就超越了可用功率的增长速度，剩余功率就越来越小。因此， 阻力从“拖油瓶“变为”催化器“的点（最小阻力点），就是剩余功率最大的点。
如果上面的话感觉比较抽象，再打一个不是那么准确的比喻：
有两个爸爸在累计财富（功率），但是他们家里各有一个败家儿子（拉力）。爸爸A比较能干，虽然儿子败家，但是他挣钱快，因此A家的财富一直在增加。爸爸B没有那么能干，而且儿子还特别败家，爸爸挣的都不够儿子花，所以刚开始B家的财富一直在减少。A家和B家的差距越来越大（剩余功率越来越大）。
但是呢，有一天，B儿子突然觉醒了，不仅不败家了，而且非常能干，带着他爸一起赚钱。于是，从这一天起，B家庭走向了财富累积的高速路，和A家的财富差距越来越小（剩余功率越来越小）。
而 儿子觉醒的那一天，就是最小阻力点（拉力不再减小，开始增大），剩余功率最大（财富差距不再增大）。
也许有些朋友看到这里，已经发现我说的不对劲的地方了。的确，这里有一个我目前无法解释BUG就是：
在最小所需功率点的时候，我们可以发现，所需拉力其实仍然再减小的，但是功率却开始增长了。这说明，其实在此时，速度的影响已经赶超拉力的影响了。但是我认为，由于拖油瓶拉力的存在，这时速度带来的正效应仍然不大，所需功率最终想要逆袭可用功率，还是得靠拉力的开始增长，此时拉力和速度一起努力。
总结：
最小功率速度，剩余拉力最大。
最小阻力速度，剩余功率最大。
三、陡升速度与快升速度
通过之前的一波分析，虽然我明白了剩余拉力和剩余功率。可问题是，这对我们实际飞行来说有什么意义？剩余拉力和剩余功率有什么作用？
关于这一点，课本上是用一系列公式推导来说明的。可是我个人比较厌恶数学公式，我决定用文字来分析一下。这里顺便引出我们要讲的另一组概念： 陡升速度 和 快升速度 。
1、陡升速度Vx
剩余拉力，意味着我还剩的有拉力，也就是说我还可以克服更多的阻力。
现在假设，功率100%，在飞机达到最小功率速度（剩余拉力最大）的时候，我们不让飞机继续增速，而是带杆让飞机开始爬升。这时，飞机的受力图如下：
此时，剩余的拉力，不再用来增长速度，而是用来克服重力的分量W1，此时的θ角称之“上升角”。很显然，剩余拉力越大，能够用来克服的W1就越大，此时的上升角也越大。
因此， 当飞机以最小功率速度爬升时，剩余拉力最大，上升角最大，飞机爬升最陡峭 ，这个速度也被称为 “陡升速度”、“最佳爬升角速度”（记为Vx） 。
2、快升速度Vy
剩余功率，意味着我还剩的有功率。可是功率的概念，比较抽象，不像力的概念比较容易理解。那么，功率是啥？剩下来的功率可以用来干嘛？
功率是一个表示做功快慢的量。 剩余的功率多，就意味储备了很多“快“ 。当飞机做功不够快的时候，我可以给它补充更多的“快”。
那么，对于爬升的飞机来说，做功其实就是在增加高度。如果我把储备的“快”，应用到增加高度上，就意味着，我爬的更快，上升率越大。
因此， 当飞机以最小阻力速度爬升时，剩余功率最大，上升率最大，飞机爬升最快 ，这个速度也被称为 “快升速度”、“最佳爬升率速度”（记为Vy） 。
3、如何应用
这个陡升速度和快升速度具体是怎么应用的呢？
显然，正常的情况下，起飞过后，我们肯定都是希望越快爬到指定高度越好，这时就会使用快升速度。
但是，刚起飞的时候，机场周边可能会有很多高大的建筑物，这个时候，我们优先考虑的就不是爬的更快，而是爬的更陡，保证和障碍物有一个更大的安全距离，越过障碍物之后再考虑爬的更快的问题。一言以蔽之， 越障前用陡升速度，越障后用快升速度。
总结：
陡升速度—上升角最大—最小功率速度（剩余拉力最大）—越障前
快升速度—爬升率最大—最小阻力速度（剩余功率最大）—越障后
陡升速度≤快升速度
终于写完了，但是我认为，自己对剩余拉力和剩余功率的理解仍然不是很到位。对于课本的内容，还需要再好好的体会几遍。